「Overland trade route with China wanted」 タイのティラ・ウォンサムット農業相は、10月24日の「第3回タイ・中国合同貿易委員会」で、国際ハイウエーの整備に関する協力を中国側に申し入れる。運送時間の短縮で農産物の鮮度を保つことにより、両国の農産物輸出業者に利益をもたらすという（編集部注：この記事は「タイ・中国合同貿易委員会」開催前の10月20日に配信されたものです）。 　タイ北部からミャンマーのタチレクおよびチェントンを経由し、中国雲南省の昆明に至るルート*の中国側検問所を開放するよう要請する。「タイ・中国間の通商と交通に関するあらゆる問題点を洗い出し、両国間の行き来をより便利にするために何をすべきか合意点を探る」と同相は語る。

　商船需要の回復が見込めない中で、安定した官需はそれこそ、各社がメンツも賭けての激しい受注合戦が展開されることになる。護衛艦やイージス艦なども簡単に利益を確保はできないが、納入後も定期修理などで長くサービス収入を得られ、造船所の仕事量を安定させることができるからだ。 　今年8月に受注が内定した防衛省の護衛艦は、三井造船が久しぶりに勝者となった。圧倒的な実績を誇るIHIグループが敗北したことに業界関係者は驚いた。 　実はIHIと三井造船は防衛省向けを巡って因縁の関係にある。 「横やりを入れられた」と渦巻く怒り 　ヘリコプターを搭載できる大型護衛艦はIHIの造船子会社であるアイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド（IHIMU）が2004年に受注した。

　国内造船業界の雄である三菱重工業がロシアでの液化天然ガス（LNG）輸送船の大型商談などで、攻勢に打って出ている。10月1日付では歴史的な組織改革にも踏み切った。 　それを指揮するのが、造船部門トップの飯島史郎常務だ。ただ、三菱重工にとって最大の誤算はやはり、昨年秋のリーマンショックによって、ほぼ内定していた豪華客船の受注が先送りになったことだ。その痛手を取り返すことができるのか。 　三菱重工の飯島常務は「豪華客船の商談は続いている。景気が回復すれば、受注チャンスはある」と強調する。 　実は昨年秋のリーマンショックが起きていなければ、三菱重工の長崎造船所は今頃、忙しさでてんてこ舞いしていたはずだった。

　10月23日、インドの首都、ニューデリー郊外のショッピングセンターに日本食レストランがオープンする。名前は「イザカヤ」。 　インド全土でも正式に登録している在留邦人が4000人に満たないため、ニューデリーでも本格的な日本食レストランは少ない。有力な店はこれまで2〜3店しかなかった。このイザカヤは、日本の居酒屋のように単品料理から、アルコール飲料までを提供していく。 居酒屋なのに「サンプリング」もできる。ユニークなコンセプトのイザカヤ 画像のクリックで拡大表示 　この店には、もう1つ別の狙いがある。日系の食品関連企業のインド進出支援だ。 食品をサンプリングできる居酒屋 　経営している現地のコンサルティング会社アバカス・ベンチャー・ソリューションズのサチン・チョードリー会長はこう言う。

日韓造船大手が狙ったロシアでの受注交渉が中断した。背景には造船大国を目指すロシア政府の野望がある。技術支援が得意な日本にも勝機はあるが、収益確保は難しい。 　三菱重工業や現代重工業など日韓造船大手が、昨年来、水面下で激しい争奪戦を繰り広げてきたロシアのLNG（液化天然ガス）輸送船。9月中に入札が実施され、年内にも受注先が決まる予定が、突然、延期となった。ある造船大手幹部は「1年以上は受注先が決まらないかもしれない。ロシア側は完全に国産化路線に舵を切った。ゆっくり交渉して、最大の技術協力を引き出そうとするだろう」と語る。 30隻以上、1兆円の大型商談 　ロシアのガス大手ガスプロムグループが発注を計画するLNG輸送船は、それこそ「10年に1度の大型商談」と言われる。

　“アジア内需”を取り込め。中国やインドなど、巨大な消費市場の開拓に乗り出す日本企業は多い。しかし、現地の消費者をつかみ切れないところが多いのも実情だろう。一方で、確実に、がっちりと市場に食い込んでいる企業もある。中国市場で熊本ラーメンを多店舗展開している「味千ラーメン」はその代表格だ。1996年に香港に進出して以降、現在までに367店までチェーンは拡大した。 　成功のポイントは、中国における経営パートナーの存在。「経営は現地パートナーに任せている」と言う日本のチェーン本部である重光産業（熊本市）の重光克昭社長と、当の中国パートナー企業、味千中国のCEO（最高経営責任者）、潘慰氏に、躍進の秘密を聞いた。

　韓国、日本、中国が入り乱れての「造船三国志」の行方はどうなるのか。国内の造船業界屈指の論客であり、中国での大型造船所の合弁事業を成功させた国際通でもある川崎造船の谷口友一社長に聞いた。 （聞き手は佐藤紀泰＝日経ビジネス編集委員） 　　新規の造船受注はほとんどない状況が続いています。今後の需要回復にどのような見通しを持たれていますか。 川崎造船の谷口友一社長（写真：清水盟貴、以下同） 画像のクリックで拡大表示 　谷口　慌ててもしょうがない。造船は景気の循環に左右される産業であり、今は我慢の時代になっているということです。 　良く見れば分かりますが、韓国の方がはるかに厳しくて深刻な状況にあります。

世界経済は最悪期を脱したが、回復の芽を摘み、改革の機会を逃すリスクがある。先進国の民需は依然弱く、拙速な景気刺激策の終了は命取りになる。危機の再発を防ぐには、経常収支の不均衡是正や国際通貨制度の改革が不可欠だ。 　1年前、世界経済は深刻な不況に陥った。今では喜ばしいことに、金融は安定し、経済は回復している。だが勝利宣言をすべきではない。世界はまだ2つの誤りを犯す可能性がある。1つは景気刺激策を拙速に終了すること、もう1つは改革の機会を逃すことである。その両者を防ぐ必要がある。それがトルコ・イスタンブールで開かれた、国際通貨基金（IMF）と世界銀行の年次総会から私が得た教訓だ。 サミットは救済策を評価したが… 　我々は今どのような段階にあり、どこに向かうべきなのか。

　前年比2ケタ増と成長続くインドの自動車市場。競合が激化する中、最大手マルチ・スズキは農村で販路開拓。新規需要の獲得に2000カ所の簡易版ショールーム開設へ。 　「これからの成長は農村にある。農村で販売する工夫をすれば、まだ販売台数を伸ばすことができる」。こう話すのは、インドの自動車販売シェアで過半数を握るマルチ・スズキ・インディアのR・C・バルガバ会長だ。 　市場全体では、昨年後半こそ総販売台数は伸び悩んだものの、今年4〜8月で見れば既に前年を超えている。特に乗用車は前年同期比で13.5％販売台数を伸ばしており、通年では前年の155万台（乗用車のみ）を超えることは間違いないと見られている。

朝鮮戦争後、1955〜63年の9年間に生まれた「韓国版ベビーブーマー」。未来アセット投資教育研究所の調べによれば、ベビーブーム世代の人口は2010年に約712万人に上るが、これは韓国総人口の14.6％を占めるという。日本のベビーブーム世代である「団塊の世代」が、日本の総人口の5％に過ぎないことを考えると、韓国のベビーブーム世代の割合がいかに高いかがわかる。 　ベビーブーマーたちは人数が多いだけに、様々な社会現象を起こしてきた。その代表例が、88年前後に起きた住宅価格の急騰だ。当時、ベビーブーム世代が20代後半から30代前半にさしかかり、マイホーム需要が急増したのがその理由である。